      
Delar av miljövillkoren där föreningen och Swedavia (tidigare Luftfartsverket/LFV) har olika uppfattning om innebördenBakgrund : Miljötillstånd Koncessionsnämnden för miljöskydd beviljade i domar 1993-04-06 och 1998-09-07 Luftfartsverket att bedriva flygverksamhet i ett trebanesystem på Arlanda. Detta miljötillstånd innehåller flera särskilda villkor som Luftfartsverket måste följa för att inte störa omgivningen alltför mycket. De särskilda villkor som framför allt berör Upplands Väsby är villkor 1, 2 och 6. Villkor 1 : Detta villkor kallas också det allmänna villkoret. Luftfartsverket har beskrivit hur de skall bedriva verksamheten i form av bl a bananvändningsmönster, antal flygrörelser, mm. [Villkor 1, PDF] Villkor 2 : Detta villkor beskriver ut- och inflygningsvägars sträckning dvs över vilka områden flygplanen får flyga. [Villkor 2, PDF] Villkor 6 : Detta villkor utgör ”ytterligare restriktioner för Upplands Väsby tätort”. I villkor 6 beskrivs gränsningslinjer väster, öster och norr om Upplands Väsby. Tanken var att gränsningslinjerna skulle skydda tätorten från överflygningar genom att flygvägar till Arlanda skulle hållas utanför dessa linjer. [Villkor 6, PDF] Miljödomstolen förtydligade i dom 2007-11-29 villkor 6 med att “Regelmässiga raka inflygningar till bana 01R får inte ske efter den 1 januari 2018”. Ovan dom av miljödomstolen är det som gäller idag. Emellertid är Arlanda flygplats ovillig att acceptera detta. Efter att ha överklagat domen (och förlorat), ansöker nu Swedavia (tidigare Luftfartsverket) om ett helt nytt miljötillstånd för hela flygplatsen - i syfte att försöka få tillstånd att flyga över centrala Upplands Väsby även efter den 1 januari 2018.
Länsstyrelsen som tillsynsmyndighet förelade hösten 2003 Luftfartsverket att helt upphöra med inflygningarna till Arlanda över Upplands Väsby tätort. Som grund för beslutet låg deras tolkning av villkor 6 i miljötillståndet för Arlanda flygplats. Luftfartsverket överklagade Länsstyrelsens beslut. Miljödomstolen kom i början av mars 2004 med ett utslag i ärendet. Domstolen uttalade att villkoret i sin nuvarande utformning inte kan förbjuda Luftfartsverket att helt sluta med s.k. raka inflygningar över tätorten. Domstolen framhåller också att prövning endast gjorts av en del av villkoret.
På Arlanda flygplats hemsida kan ni läsa att gränslinjen existerar, men flygplatsen säger att man kan lägga på marginalen +/- 10°. Något stöd för en sådan tolkning finns inte. Det innebär att LFV olovligt använder sig av stora delar över Upplands Väsby tätorts luftrum och vi får det bullrigare än nödvändigt.
En annan berättigad fråga blir hur det skall gå att hålla detta resonemang i framtiden då båda banorna skall användas samtidigt d v s hur rimmar denna marginaltillämpning med säkra samtidiga parallella inflygningar?
Enligt de kvartalsvisa flygvägsuppföljningarna, som flygplatsen lämnar in till Länsstyrelsen, har marginalen för “godkända” inflygningar minskats till ±2°. Två grader ligger utanför flygplanets inflygningsinstruments presentation och utgör ett värde som är vida utanför vad som i flygkretsar betraktas som en stabiliserad inflygning. Att räkna in ostabiliserade inflygningar som inom gällande acceptans hör inte hemma i ett seriöst flygsäkerhetsarbete!
Enligt föreningen finns inget i givna tillstånd som tillåter LFV att använda sig av egengjorda utflygningar, undantaget propellertrafik under viss maxvikt.
"SID" står för "Standard Instrument Departure" eller kort och gott flygväg för avgående flygtrafik. Tillståndgivna flygvägar hittar ni på bild här bredvid och ni kan se att korridorerna har en sträckning till 30 km. Grundregeln innebär således att all flygtrafik som lämnar Arlanda skall göra det efter dessa tillståndsgivna flygvägar ända till 30 km.
I villkorets andra mening står det att maximalt 10% av avgående flygtrafik får avvika från SID. Notera att det är fråga om att ”avvika” från SID, inte att starta helt utan SID. Än mindre kan Swedavia tillämpa någon egenpåhittad utflygningsväg som i vidstående exempel.
En annan märklighet är att lågfartstrafik, som alla dagtid lämnar Arlanda utanför SID-systemet, inte räknas som avvikande d v s de räknas inte in i de tio procenten. På så sätt kan flygplatsen i sin statistik stoltsera med att endast 1-2% av avgående trafik avviker från SID (isf ca 13-14%).
Vi undrar om det var detta Koncessionsnämnden menade med texten “För Upplands Väsby tätort gäller ytterligare restriktioner”?
En så enkel åtgärd som att använda banvalskriterier som tar hänsyn till Upplands Väsby som ett bullerkänsligt område, skulle kunna förbättra situationen för Upplands Väsby avsevärt.
|
När villkor 6 skrevs 1993 framgick att villkoret tillät visuella inflygningar öster om den östra begränsningslinjen. Det stod att inflygning till bana 01R, så långt det var möjligt från säkerhetssynpunkt, skulle ske öster om begränsningslinjen. Det fanns inga omskrivningar med ytterligare krav i den texten.
I skrivningen infördes begreppet ”parallella och oberoende inflygningar”. Visuella inflygningar i formen parallella och oberoende är en omöjlighet. Då någon godkänd kurvad inflygning inte tagits fram, lyckades Luftfartsverket på så sätt, i denna del, göra skrivningen i villkor 6 meningslöst som skydd. Och vi väsbybor har fått uppleva vad konsekvensen av den ”bättre flygoperativa lösningen” i praktiken innebär.
Det som i det här fallet skall skydda Upplands Väsby tätort är skrivningen i villkor 6: ”Sedan den tredje banan har tagits i drift, får vid inflygning till bana 01L tätorten inte överflygas öster om förlängningen av denna bana.” Detta uppfattar vi vara ett uttryck för en gränslinje enligt vidstående karta där gränslinjen är illustrerad med rött vid Upplands Väsby:
LFV/Swedavias tolkning...
Om vi utvecklar flygplatsens synsätt med +/-10° maginal och applicerar det på bana 01R också, skulle det innebära att i stort sett hela tätorten skulle bli “tillåtet” luftrum. Frågan blir då vad LFV/Swedavia anser vara ett “bibehållet skydd för Upplands Väsby”?
Grundregeln för utflygningar finns i villkor 2:s första mening där det rensat från det som inte gäller utflygningar står:
”Efter idrifttagande av den tredje banan skall avgående trafik avvecklas efter det tillståndsgivna SID-systemet med de ändringar som LFV har redovisat i detta ärende”
Tillämpning...
Föreningen Väsbybor mot Flygbuller anser att Swedavia gör flygbullersituationen värre än nödvändigt för boende kring Arlanda. Utan att ta med de mest extrema flygsätten återspeglar vidstående bild flygbullersituationen i Upplands Väsby.